Перевозка переселенцев в период Столыпинской реформы

wolgadeutsche

Дата: Воскресенье, 31.03.2019, 16:27 | Сообщение # 1

Admin

Группа: Администраторы

Сообщений: 9061

Статус: Offline

ЕРЕВОЗКА ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ В ПЕРИОД СТОЛЫПИНСКОЙ АГРАРНОЙ РЕФОРМЫ

Вестник ТГУ, выпуск 11 (103), 2011 г. Сергей Алексеевич САФРОНОВ

Переселение было вторым (после разрушения крестьянской общины) элементом аграрной реформы П.А. Столыпина. Цель, ко- торой он придерживался при проведении данного курса, была следующей: при аграрных реформах, направленных на интенсификацию сельского хозяйства, высвобождается большое количество «лишних» людей, и чтобы не вызвать социальных и политических катаклизмов, от них «избавляются» следующими путями:

1) усиленным развитием промышленной индустрии, что помогает трудоустроить большое количество крестьянского населения, оставшегося без земли, в городах,

2) поощрением переселения сельского населения в колонии или за границу.

В связи с тем, что в России промышленность не была столь сильно развита, как на Западе, и не могла отвлечь на себя слишком значительную часть населения, то эту роль предназначалось выполнить практически исключительно переселению. Именно оно должно было поглотить всех разорившихся и разорявшихся крестьян, для чего предполагалось использовать обширные и малоосвоенные азиатские колонии и, в частности, Сибирь.

Так, в своих многочисленных заявлениях П.А. Столыпин неизменно предлагал: «Кто хочет прибавки земли, пусть покупает земли через Крестьянский банк или переселяется в Сибирь».

Столыпинская аграрная реформа оказала огромное влияние на организацию самой системы перевозки переселенцев к месту их нового проживания. Существенную роль в данном вопросе сыграло и строительство Транссибирской магистрали. До постройки железной дороги путь к месту назначения
был довольно трудным, передвигались в основном крупными партиями в 40–100 семей, проходя в день по 35–40 верст пути. Лошадей часто не хватало, встречались и совсем безлошадные. Последним приходилось идти к месту водворения пешком и везти на себе «своих детей и имущество». Измученные дорогой, оборванные, голодные, они внушали чувство глубокой жалости. При этом даже те, кто имел лошадей, вынуждены были передвигаться пешком около телеги, из-за чего их обувь сильно изнашивалась и они шли либо босиком, либо обматывая ноги тряпками. Результатом были разбитые ноги и ревматизм, встречавшийся даже у молодых людей. Лошади также страдали из-за продолжительности пути, у многих из них были сбиты плечи и спины, испорчены ноги . Российское правительство стремилось хоть как-то улучшить условия передвижения переселенцев в Сибири.

Для этой цели в 1884 г. Министерство внутренних дел командировало в г. Тюмень особого чиновника, которому было поручено «оказывать возможное содействие находящимся в Сибири переселенцам через этот единственный в это время этапный пункт». С началом постройки Сибирской железной дороги в 1896 г. данный чиновник был переведен на станцию Челябинск. С назначением П.А. Сполыпина на должность премьер-министра сразу началась реорганизация системы перевозки переселенцев. Так, уже в 1906 г. были образованы два района передвижения переселенцев: Западный, который первоначально включал в себя территорию в пределах Европейской России и до Иркутска, и Восточный – от Иркутска до Владивостока. У каждого из этих районов были свои заведующие, постоянным местопребыванием которых были Челябинск и Иркутск. Руководство передвижением по Сибирской железной дороге от Челябинска до Иркутска и по рекам Иртыш, Обь и Енисей возлагалось на заведующих переселенческим делом в районах водворения .

Также в ноябре 1907 г. состоялось межведомственное совещание, которое обязало Главное управление землеустройства и земледелия (ГУЗиЗ) ввести очередность перевозки переселенцев. Планирование перевозок предусматривалось в числе важнейших мер, направленных к упорядочению выхода переселенцев из местных сельских обществ и отправки их в районы водворения.

Все это и заставило ГУЗиЗ разослать 8 февраля 1908 г. всем губернаторам циркуляр, которым учреждалась очередность отправки переселенцев в Сибирь. Всего было установлено пять очередей, каждая из которых ограничивалась двухнедельными временными рамками. Первая очередь (с 10 по 25 марта) предназначалась для всех зачислившихся на земли в Тобольской, Енисейской, Иркутской губерниях и в Акмолинской, Семипалатинской, Тургайской и Уральской областях; вторая (с 25 марта по 12 апреля) – для зачисливших участки в Забайкальской, Амурской и Приморской областях; третья (с 13 по 28 апреля) и четвертая (с 30 апреля по 15 мая) – для отправки на земли в Томской губернии; последняя, пятая, очередь (с 16 мая по 20 июня) устанавливалась как запасная для тех, кто не пожелал или не смог воспользоваться переездом в первые четыре срока. При этом данные очереди предусматривались только для «законных переселенцев», имевших право на льготный проезд. Самовольные переселенцы не включались в очередную перевозку по льготному тарифу.

Неудобства, связанные с перевозкой переселенцев в товарных вагонах (теплушках), побудили Министерство путей сообщения еще в конце 1907 г. поручить «некоторым железным дорогам представить для испытания несколько типов улучшенных вагонов- теплушек». Данное поручение было выполнено, и «улучшенные» теплушки были представлены межведомственной комиссии. Однако данная комиссия, признав, что «хотя они и имели значительные преимущества перед обыкновенными теплушками, но коренным образом улучшить условия передвижения не могли».

Поэтому для перевозки переселенцев решено было перейти к вагонам «пассажирского типа простейшего устройства, специально приспособленных для перевозки переселенцев, а также войск и рабочих». Данные вагоны должны были иметь окна, вентиляцию, ватерклозеты; каждый из них рассчитывался на «помещение 40 душ пассажиров», причем на каждого пассажира приходилось бы 1,76 куб. сажени воздуха. Стоимость одного вагона составляла от 4000 до 7600 руб.

Комиссия Государственной Думы также пришла к выводу о целесообразности замены товарных вагонов на специальные переселенческие вагоны. Поэтому в феврале 1908 г. в Государственной Думе был поставлен вопрос об ассигновании 48400 руб. на постройку 12100 переселенческих вагонов нового типа, по своей конструкции напоминавших пассажирские вагоны III–IV классов, которые должны были заменить 15000 теплушек. 28 марта 1908 г. Совет министров обсудил предложение Думы и постановил:

1) считать вопрос о строительстве переселенческих вагонов не законодательным, а сметным;

2) решать его одновременно с рассмотрением всей сметы Министерства путей сообщения;

3) в текущем году полностью заказ выполнен быть не может.

wolgadeutsche

Дата: Воскресенье, 31.03.2019, 16:27 | Сообщение # 2

Admin

Группа: Администраторы

Сообщений: 9061

Статус: Offline

Всего же в 1908–1909 гг. Министерство путей сообщения дало заводам заказ на постройку только 2774 вагонов. К началу октября 1910 г. заводы построили или сдали Министерству 2364 вагона. В 1911 г. число вагонов нового типа увеличилось до 2826, а в 1913 г. их насчитывалось всего 3333, из которых на казенных дорогах курсировало 2393 вагона, а на частных – 940.

Между тем российское правительство продолжало политику централизации управления перевозками. Например, с 1910 г. заведующие районами водворения освобождались от руководства передвижением переселенцев. Изменились и границы западного и восточного районов передвижения. Так, восточная граница западного района переместилась на запад до Челябинска и Новониколаевска, а границы восточного района: на запад – до Новониколаевска, на восток – «до станции Сретенск и Манчжурии Забайкальской железной дороги, а также до Китайско-Восточной железной дороги, до станции Пограничной»

Сам П.А. Столыпин считал, что условия перевозки переселенцев были вполне удовлетворительными, хотя при этом он признавал: «Конечно, того, что сделано для улучшения условий движения, далеко недостаточно: в этой области многое предстоит еще сделать». Тем не менее, П.А. Столыпин полагал, что «все же не здесь самые жгучие, самые неудовлетворенные потребности переселенческого дела». Причиной же для данных выводов, по его мнению, служило следующее: «Условия перевозки переселенцев...улучшились.

Скорость переселенческих поездов увеличена, введены определенные рас- писания; на сибирской дороге появились в обращении новые переселенческие вагоны пассажирского типа; ...число остановочных переселенческих пунктов на линиях передвижения увеличено вдвое: теперь их около сотни. Кроме того, военное ведомство уступает для пользования переселенцев воинские приспособления: вагоны-кухни, прачечные». Реформатор даже полагал: «В пути многие находят непривычные даже удобства» .

Медицинские показатели перевозки переселенцев П.А. Столыпин также считал вполне нормальными. «Санитарные условия передвижения переселенцев – писал он в 1910 г., – сносны; об этом можно судить уже потому, что с 1908 г. – времени появления в Европейской России холеры – и до сих пор среди переселенцев холерной эпидемии не было. Между тем, отдельные случаи обнаружения в переселенческих поездах холерных, вскоре после посадки бывали (в 1909 г. – три случая, в 1910 г. – тоже три), но развиться эпидемии не дали».

П.А. Столыпин считал необходимым сохранить переселенческие тарифы для проезда по железной дороге. Так, в частности, он полагал: «Переезд совершен раз – и забудется. Насущно важно в этом отношении сократить время переезда и сберечь денежные средства переселенческой семьи, чтобы не обессилить ее еще до прихода на новые места». Эти соображения вынудили П.А. Столыпина «высказаться против... уничтожения льготного переселенческого тарифа». Вместе с тем, он сочувственно относился и к проблемам железных дорог, отметив, что «дороги насчитывают до 7,5 млн руб. убытков от льготного тарифа». Причем в данной проблеме

П.А. Столыпин выделял «две стороны. Одна –это обязательность для железных дорог перевозки переселенцев на условиях для дорог убыточных; другая – количество тех переселенцев, которым предоставляется право пользования льготным железнодорожным проездом». В связи с этим он высказался за принятие компромиссного решения, целью которого было «сокращение убытков железнодорожной перевозки переселенцев». Решение состояло не только в изменении «самих тарифных ставок, но и порядка пользования этими ставками», заключавшегося в ограничении их применения, «как в отношении перевозки ходоков и переселенцев, так и их клади».

Водная же перевозка переселенцев практиковалась в основном на территории между Омском и Иркутском, по рекам: Иртыш, Тура, Тобол, Тавда, Обь, Томь, Ока, Енисей и в незначительных размерах – по их притокам.При этом она почти целиком находилась в руках частных пароходных компаний и отдельных пароходовладельцев. Переселенческое управление не имело своей речной флотилии и ограничивалось арендой двух-трех пароходов и нескольких барж. После того,как в 1907 г. железные дороги не справились со своевременной перевозкой переселенцев,начальник Переселенческого управления Г.В. Глинка поставил вопрос о предоставлении некоторого количества казенных пароходов и барж в распоряжение Переселенческого управления. Он просил выделить их из состава речного флота Томского округа путей сообщения, но Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог отказало Переселенческому управлению в этой просьбе, мотивируя свой отказ тем, что оно «лишено возможности принять на себя организацию перевозки... переселенцев».

Поэтому Переселенческое управление вынуждено было заключать с пароходовладельцами соглашение на перевозку за повышенную плату. При этом частные пароходства систематически не выполняли условий договоров.

Так, вместо пароходов они предоставляли переселенцам преимущественно баржи, совершенно не приспособленные для перевозки людей; сажали переселенцев в пароходные трюмы, не пуская их даже на палубы; брали с переселенцев такую плату, которая в два-три раза превышала стоимость льготного проезда и самую высокую путевую ссуду, получаемую на местах выхода или на промежуточных пунктах. Например, чтобы проехать по р. Енисею от г. Красноярска до г. Минусинска, за взрослого члена переселенческой семьи приходилось платить 2 руб. 80 коп., за провоз 1 пуда багажа –18 коп., одной лошади – 5 руб., одной головы рогатого скота – 4 руб. и одной телеги –5 руб., а всего – 16 руб. 98 коп. Примерно столько же стоил проезд от г. Красноярска до г. Енисейска.

Перевозка переселенцев на пароходах приравнивалась (по оплате) к перевозке пассажиров IV класса, причем дети до 5 лет перевозились бесплатно, а дети от 5 лет до 10 лет – «за половинную плату». Также перевозилась бесплатно «ручная кладь в размере двух пудов на каждый платный билет».

Сверх того пароходство было обязано перевозить без платы «неимущих переселенцев и их кладь» (при наличии у них особого удостоверения, которое выдавалось заведующим Красноярским переселенческим пунктом),при условии, что таких переселенцев будет не больше сотни за навигацию.

В пути следования каждая переселенческая партия сопровождалась «лицом медицинского персонала Переселенческой организации, которому пароходное общество предоставляло бесплатный проезд по II классу, равно и возвращение на любом пароходе общества». При этом «лицу, сопровождавшему переселенцев, при следовании с последними предоставлялась 50 % скидка с таксы кушаний буфета». Также на каждом пароходе медицинскому переселенческому персоналу предоставлялась особая санитарная каюта «для помещений стационарных больных или изоляцией», где была кровать.

Санитарная каюта должна была отвечать требованию «вполне изолированного помещения». Медицинские осмотры переселенцев нужно было также проводить и в пути их следования, для чего в помощь фельдшерам «командиром парохода назначалось определенное лицо из судовой команды на весь рейс». Для питания обнаруженных больных медицинским работникам предоставлялось право приобретать пищу «по пониженной цене в буфетах пароходов». Остальным переселенцам разрешалось бесплатно пользоваться кипятком и остуженной отварной водой «в достаточном количестве»

Мало заботы о переселенцах проявлялось не только во время их переезда в вагонах, на баржах и пароходах, но и на переселенческих пунктах при станциях и пристанях. Во многих данных учреждениях отсутствовали кухни, кипятильники, простейшие устройства для санитарной обработки, наличествовала страшная скученность людей во время длительных остановок.

Например, переселенец К.О. Снытка, проезжавший через г. Ачинск 8 августа 1906 г., написал в жалобной книге на имя одного переселенческого чиновника, что переселенцы в последний раз «горячую пищу кушали в Челябинске, приехали в Ачинск в 8 часов утра, нас загнали на разъезде, и мы простояли до вечера, несмотря на то, что нам полагалось хотя бы за деньги горячая пища». Также у них было много больных, но «некуда было пойти за доктором». Скученность построек на переселенческих пунктах подвергала их постоянной опасности пожаров. Например, 25 августа 1913 г. «от неосторожного обращения с огнем баржевой фельдшерицы Моценок, лишь благодаря случайности» не был уничтожен Красноярский переселенческий пункт. Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные недостатки, Переселенческому управлению удавалось организовывать переброску миллионов людей к месту их нового водворения, из Европейской России в Сибирь, хотя при этом переселенцы и испытывали значительные неудобства.